DailyFX.ID — JAKARTA – Praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, menilai kurang tepat jika modifikasi kapal, riwayat lintasan di negara asal, serta kedalaman perairan langsung dijadikan dasar untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8. Ia menekankan perlunya kajian menyeluruh sebelum menarik kesimpulan mengenai insiden tersebut.

Rakhmatika menjelaskan bahwa perubahan desain kapal memiliki mekanisme pengesahan dan pengawasan sesuai PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal. Menurutnya, pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati karena ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).

“Setelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI,” ujarnya, Senin (21/9/2026).

Ia menambahkan bahwa praktik modifikasi atau perubahan desain kapal merupakan hal biasa dalam industri pelayaran. Banyak kapal yang beroperasi saat ini juga telah mengalami perubahan desain maupun fungsi selama masa operasinya. Contohnya kapal Doulos Phos yang awalnya kapal barang kemudian beralih fungsi menjadi kapal peziarah, perpustakaan terapung, hingga hotel terapung. Ada pula kapal Shinka Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang, serta kapal European Seaway yang semula merupakan freight ferry diubah menjadi kapal penumpang.

“Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi,” lanjutnya.

Terkait modifikasi KM Virgo Transport 8 berupa penambahan ramp door samping, Rakhmatika menyatakan bahwa apabila kapal tidak memenuhi perhitungan stabilitas, tentu kapal tidak akan memperoleh sertifikat kelas. Ia menjelaskan, jika perubahan konstruksi mengakibatkan stabilitas kapal menjadi negatif, kapal akan miring sejak kondisi kosong atau sebelum dimuati, terlebih saat beroperasi.

“Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” ungkapnya.

Rakhmatika juga memaparkan bahwa stabilitas kapal dapat dipengaruhi oleh cuaca buruk serta letak atau posisi muatan. “Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.

Menanggapi perbandingan dengan lintasan kapal saat beroperasi di Jepang, Rakhmatika menilai bahwa kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI. Notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai, notasi L maksimal 50 mil laut dari pantai, sedangkan notasi T untuk perairan tenang.

“Untuk pelayaran Surabaya–Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.

Rakhmatika menyoroti penggunaan kedalaman perairan sebagai alasan untuk menilai kecocokan konstruksi kapal. Ia menjelaskan bahwa secara hidrostatik, tekanan pada lambung kapal ditentukan oleh kedalaman titik dari permukaan air, bukan kedalaman perairan. Ia mencontohkan banyak kapal kecil beroperasi di perairan yang lebih dalam dari Laut Jawa, seperti lintasan Ketapang–Gilimanuk yang memiliki kedalaman ribuan meter.

“Pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan pada asumsi yang belum teruji. Dengan adanya pendapat tersebut dapat menurunkan kepercayaan publik terhadap transportasi laut. Padahal Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya terdiri atas perairan, sehingga transportasi laut memiliki peran sangat strategis,” ujar Rakhmatika yang juga menjabat sebagai Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap.

Ia menegaskan bahwa penyebab kecelakaan laut tidak dapat dilihat dari satu aspek saja. Selain aspek teknis, aspek operasional juga perlu mendapat perhatian. “Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkasnya.