DailyFX.ID — JAKARTA – Praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, berpendapat bahwa menyimpulkan penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 hanya berdasarkan modifikasi kapal, riwayat lintasan di negara asal, serta kedalaman perairan adalah kurang tepat. Ia menekankan pentingnya kajian menyeluruh sebelum menarik kesimpulan.

Rakhmatika menjelaskan bahwa modifikasi desain kapal memiliki mekanisme pengesahan dan pengawasan yang ketat sesuai PM Nomor 54 Tahun 2021. Perubahan desain harus dilengkapi gambar dan perhitungan teknis, serta melalui proses pengesahan dan pengawasan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla dan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Setelah pekerjaan selesai, uji inclining test oleh BKI dilakukan untuk perhitungan ulang stabilitas kapal.

Ia menambahkan bahwa modifikasi atau perubahan desain kapal adalah praktik umum dalam industri pelayaran. Banyak kapal yang beroperasi saat ini telah mengalami perubahan desain atau fungsi selama masa operasinya, seperti kapal Doulos Phos yang bertransformasi dari kapal barang menjadi kapal peziarah, perpustakaan terapung, hingga hotel terapung. Contoh lain adalah konversi kapal Shinka Maru dan Shinsei Maru dari kapal barang menjadi kapal penumpang, serta konversi kapal European Seaway dan MV St. Thomas Aquinas di Eropa dan Filipina. Hal ini menunjukkan bahwa perubahan desain dan fungsi kapal lazim dilakukan sepanjang mematuhi proses teknis dan persyaratan keselamatan.

Terkait modifikasi penambahan ramp door samping pada KM Virgo Transport 8, Rakhmatika menyatakan bahwa jika kapal tidak memenuhi perhitungan stabilitas, maka kapal tersebut tidak akan memperoleh sertifikat kelas. Ia mengemukakan bahwa jika perubahan konstruksi berdampak negatif pada stabilitas, kapal akan miring bahkan saat kosong, apalagi saat bermuatan. Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 ritase, dan saat kejadian telah menempuh sekitar 190 mil laut dari total 240 mil laut.

Lebih lanjut, Rakhmatika menyebutkan bahwa stabilitas kapal juga dapat dipengaruhi oleh cuaca buruk dan posisi muatan. Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal mungkin memenuhi persyaratan, namun bisa menjadi negatif saat menghadapi cuaca buruk akibat ombak besar atau kesalahan manuver.

Mengenai perbandingan dengan lintasan kapal di Jepang, Rakhmatika menegaskan bahwa kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI. Notasi P mengizinkan pelayaran maksimal 200 mil laut dari pantai, notasi L maksimal 50 mil laut, dan notasi T untuk perairan tenang. Untuk lintasan Surabaya–Banjarmasin yang berjarak sekitar 240 mil laut, jarak terdekat dengan pulau perlindungan rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi.

Rakhmatika juga mengkritisi penggunaan kedalaman perairan sebagai dasar penilaian kecocokan konstruksi kapal. Ia menjelaskan bahwa secara hidrostatik, tekanan pada lambung kapal ditentukan oleh kedalaman dari permukaan air, bukan kedalaman perairan. Banyak kapal kecil di Indonesia beroperasi di perairan yang lebih dalam dari Laut Jawa, seperti di lintasan Ketapang–Gilimanuk yang memiliki kedalaman ribuan meter.

“Pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan pada asumsi yang belum teruji,” ujar Rakhmatika. Ia menambahkan bahwa pendapat yang belum teruji dapat menurunkan kepercayaan publik terhadap transportasi laut, yang memegang peran strategis bagi konektivitas dan kesatuan NKRI. Kepercayaan masyarakat perlu dibangun melalui informasi yang akurat dan objektif.

Rakhmatika menekankan bahwa penyebab kecelakaan laut harus dikaji secara menyeluruh, tidak hanya dari aspek teknis, tetapi juga operasional. Ia menyatakan bahwa faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar kecelakaan laut, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Oleh karena itu, kesimpulan penyebab kecelakaan tidak bisa ditarik hanya dari satu aspek saja.